하동칼럼

자율주행자동차 택시는 운전자가 없어 불법인가. - 여호영

하동신문 0 374

자율주행자동차 택시는 운전자가 없어 불법인가.

                                                                       여호영

 

개인이나 소집단이 육상에서 움직이고자 할 때 선택하는 방법은? 최근에 AI의 발전으로 임대 자전거, 전동 킥 보드, 타다 등이 육운 방법에 추가 되었다. 최근 서울 강남, 부산 센텀 등에 전동 킥 보드가 등장했다. 십 여대의 킥 보드가 모여 있다. 이러한 현상은 조만간 자율주행자동차 택시의 출현을 예견하게 한다. 최근 논란이 되고 있는 타다 논쟁에 있어 핵심은 택시업체의 기득권 보호에 있다. 택시 운전자는 대 고객 안전 서비스를 위한 인프라가 갖춰져 있다. 그러니 타다가 택시 면허를 취득해 택시운송업 규제의 틀 속으로 들어 와야만 불법을 벗어 날 수 있다고 한다. 이러한 논지로 자율주행자동차 택시를 연상해 볼 수 있다. 중앙선이 명확한 왕복 2차선 이상의 도로에 한정한 자율주행자동차의 등장은 예상 외로 빨리 올 것이다.  현재 타다 논란을 보다 보면 자율주행자동차 택시는 불법이다. 안전관리자가 동승 안 했기 때문에 운행을 허가할 수 없다라고 할 것이다. 

 

운송서비스 소비자에게 신 운송방법에 대해 자유롭고도 폭넓은 선택의 기회가 주워져야 한다. 고객이 만족스러운 서비스를 이용한 결과 최상의 생산성을 올리게 된다. 헌법 제 10조에 명기된 국민 행복추구권이 보장되어야 한다. 타다 불법 신드롬(증후군)은 1969년 엘지(전 금성사)가 국내 50여개 군소전자업체를 규합하여 삼성전자 설립을 반대한 것과 유사하다. 반대 논지는 골목(국내)상권 보호 차원이라고 했다. 우여곡절 끝에 산성전자는 소비자에게 선택의 폭을 넓혀 주었다. 전자제품 수출이 획기적으로 증대되었다. 골목을 대로로 만들었다. 현상, 주장, 논거 등에 대한 평가를 하기 위해 저변에 흐르는 가치판단 기준(클라이터리아)이 제대로 갖춰져 있어야 한다. 타다는 현재 적정성 논란이 최고조에 도달해 있다. 가까운 장래에 도래할 자율주행자동차 택시에 대한 적정성 논란이 예견된다.  논란이 야기 될 때 이를 명쾌하게 해결해 나가기 위해 이 시대의 주류 가치관에 관한 인프라 자산이 필요하다. 지금이야 말로 타다 적정성 관련 가치판단 기준을 확립할 필요가 있다. 타다를 잘 해결해야만 자율주행자동차 시대를 소비자 혜택으로 맞이할 수 있다. 

 

첫째, 소비자에게 다양한 선택권을 부여하는 것과 택시업자가 가진 기투자분(타이틀 값 혹은 지대) 보호가 우선인가? 창조적 파괴를 통한 혁신은 한국 택시운송업체를 위해 낮잠 자야 하는가? 둘째, 공유경제를 통한 효율화 추구로 경쟁력 확보가 얼마나 국민 경제에 유익한가? 자원의 효율화 추구 결과, 타다를 이용함에 따라 복수 또는 그 이상 자가용을 가진 가계부터  자가용을 한대씩 처분하게 될 것이다. 셋째, 면허제가 언제까지 약방의 감초가 될 것인가? 면허는 위험하니까 모두다 금지시켜 놓고 선별적으로 허용하는 구시대적 행정행위(네가티브 시스템)이다. 타다에게 택시 면허를 가져라 하는 것은 공무원들의 양두구육(양의 머리를 걸어 놓고 개 고기를 파는 것) 행위이다. 면허제를 운용하면 면허유지 등 행정권을 오.남용할 여지가 다분하다. 규제완화가 아니라 규제강화책을 제시하고 있다. 지난 10년간 택시수송분담율이 32%에서 3%대로 급락하고 있다. 같은 기간 동안 택시운송 부문 직관접 관련 공무원의 수는 꾸준히 증가하고 있다(파킨슨의 법칙). 넷째, 미래사회에 지속발전가능성을 위해 불필요한 오버헤드를 없애야 한다. 택시회사가 과연 필요한가? 감차 당하지 않기 위해, 면허 유지 등을 위해 로비하는 비용을 충한다고 사납금을 내리지 못하고 있다. 다섯 번째, 4차 산업혁명으로 변화하는 현상 트렌드 반영은 어느 정도로 하는 것이 적합한가? 타다보다 더 혁신적인 체계를 뉴욕이나 북경은 허용하고 있다. 서울은 왜 안 되는가?  4차 산업 혁명은 바로 소비자에게 선택의 폭을 넓혀 주는 것이다. 소비자가 자유롭게 타다를 선택할 수 있게 해야 한다.  . 

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